那瓦舍瓦港资料图

       要想富，先建港？6月19日，印度内阁批准了Vadhavan（瓦德万）绿地港口项目，该项目耗资7620亿卢比（约91.4亿美元，662.8亿人民币），建成后，年通过能力将达到2330万TEU，目标是跻身全球前十大集装箱港口。作为对比，上港集团在小洋山北作业区集装箱码头项目上拟投资513亿元，设计年通过能力为1160万TEU。

瓦德万港选址，邻近印度经济中心孟买

       瓦德万港一跃成为如今全球投资额最大的港口项目，该港将采用地主港模式，尼赫鲁港务局（JNPA）与马哈拉施特拉海事局（MMB）共同成立了瓦德万港口项目公司（VPPL，两大股东分别持股74%与26%），建设核心和公共基础设施，包括长10.14千米的防波堤，疏浚、填海工程，拖船泊位，引桥，进港铁路与公路，水电设施等，总投资约52.29亿美元。由于是离岸港口，填海面积将达到1448公顷。

瓦德万港码头布局示意图

      其余投资将由VPPL选定的私营码头运营商承担，建设集装箱等码头泊位，包括：9个集装箱码头，岸线各长1000米；4个多用途码头，岸线各长250米；1个滚装码头，岸线长250米；1个液体散货码头，岸线长200米；2个LPG码头，岸线分别长280米与400米。此前，JNPA已经与PSA、DP World、达飞等运营商签订了开发万德瓦港的合作协议，他们都已在印度有码头投资经验。

      瓦德万港第一阶段将于2029年完工，到2035年，年吞吐量将达到1500万TEU，到2040年，年吞吐量会增长到2390万TEU，货物吞吐量近3亿吨。此外，因为万德瓦港天然水深超18米，可以轻松接卸24000TEU级的最大集装箱船。

瓦德万港也想成为小上海港？

      瓦德万港选址位于印度西海岸的马哈拉施特拉邦（Maharashtra）马哈拉施特拉邦，西临阿拉伯海，距离国际干线不远，面向中东、欧洲、美东等市场。马哈拉施特拉邦拥有印度第二多人口，工业化程度最高，多式联运系统完善，道路网络最大。该邦首府孟买被誉为印度的“商业首都”和“金融首都”，印度称上海为东方小孟买，我们也不妨认为孟买是南亚小上海。这不是笑谈，万德瓦港的规划中上海港是重要参考对象。

      邻近的古吉拉特邦（Gujarat）同样工业化程度很高，这两个邦以及印度西北部地区的腹地货物进出口，主要依赖7个港口，即古吉拉特邦的蒙德拉港、皮帕瓦夫港、堪德拉港、达赫港（Dahej）、哈兹拉港（Hazira），以及马哈拉施特拉邦的孟买港和那瓦舍瓦港（即新孟买港）。这些港口处理了印度近70%的集装箱货物，其中蒙德拉港与那瓦舍瓦港是印度第一、第二大集装箱港，2023年分别完成723万TEU与635万TEU，一同跻身全球TOP30集装箱港口。

      但这些港口都不是深水港，无法满足大型集装箱船的靠泊需求与印度日益增长的进出口货物，导致印度75%的转运货物需要借由其他国家港口。那瓦舍瓦港扩建空间有限，吞吐能力最高只能达到1100万TEU，离主干高速、铁路较近的瓦德万港将成为印度西海岸的深水出海口。

      不过如今印度年集装箱吞吐量约2000万TEU左右，集装箱港口的总吞吐能力在3000万TEU以上，还有好几个拟议和在建中的巨型港口项目，包括阿达尼港口集团投建的维里亚姆港（Vizhinjam），是印度首个深水转运港，吞吐能力720万TEU，已经在筹备开港；DP World在堪德拉港投资的绿地集装箱码头，吞吐能力219万TEU；V O Chidambaranar港务局招标建设的一个400万TEU集装箱港口；印度政府拟在大尼科巴岛建设的一个国际转运港，全面建成后吞吐能力将达到1600万TEU。印度无疑开启了港口超前投资建设的热潮。

      这些港口项目除了政府资金外，也相当依赖国际运营商的投资，他们当然不是傻子。近年来，船公司与码头运营商争相投资印度码头，除了早就进入印度市场的PSA、DP World等加大投资力度外，MSC选择与印度本土运营商阿达尼港口深度合作，赫伯罗特收购印度港口巨头J M Baxi 40%股权。他们看重的是印度的经济增长前景与成为“世界工厂”的可能性。

      印度是全球经济增长最快的主要经济体之一，预计未来几年经济增长率在7%-8%之间，外贸预计会强劲增长。在供应链转移过程中，印度瞄准了全球制造中心的角色。苹果、三星等制造商，沃尔玛等零售商都开始在印度设厂或采购，据PIER数据，美国从亚洲进口的集装箱中，印度的份额从4.2%（2018年时）增长到了5.5%（2023年），虽然低于越南，也远不如中国，但原本属于中国的货流庞大，些许转移就会变成船公司与港口的大量货量，过去10年，美国从印度的进口量翻番，印度到美东的集装箱货运量增长了132%。为此，MSC、达飞、ONE等船公司等开通了印度至北美航线，亚洲区域内船公司也开始增加印度至其他亚洲主要港口的航线，辅助产业转移。

      2022年，在东西方主干贸易航线不景气的情况，部署到中东和印度地区的船队运力增量最大；红海危机后，亚欧线主要港口延误，很多船公司又将转运箱放到了印度。此时，落后的港口基建就成了印度的瓶颈。港口圈（ID:gangkouquan）认为，国际集装箱运输日益大型化、规模化，一个连通性好的深水港要胜过一堆水深浅设备差的小港，科伦坡港能承接众多印度转运货物就是证明。从印度官方屡屡比照中国以及上海港来看，印度港口及万德瓦港想要“摸着中国过河”，要为新的世界工厂建港，过去中国港口也确实走过这样一条高速发展之路。只是时过境迁，当印度成为“基建狂魔”，通过大举投资港口来开发其物流及经济潜力，中国港口要去摸着谁过河呢？